Gotha Go 150 - Vor 70 Jahren: Höhenweltrekord!

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Mit dieser Zweimot scheint Chefkonstrukteur Albert Kalkert einen echten Bedarf erkannt zu haben, denn die Resonanz auf das neue Flugzeug im In- und Ausland ist von Anfang an überaus positiv. So hat bereits im Sommer 1938 ein Pilot und Redakteur der englischen Flugzeug-Zeitschrift »Aeroplane« die Gelegenheit, den ersten Prototyp auf Herz und Nieren zu testen; vor allem das gutmütige Flugverhalten, die gute Sicht und Betriebssicherheit dank zweier Motoren werden hervorgehoben.

Das Ziel: neuer Höhenweltrekord!

Überzeugt von der Leistungsfähigkeit der neuen Go 150 beschließt die GWF, sich mit dem Flugzeug an verschiedenen NSFK-Wettbewerben und Rekordversuchen zu beteiligen. Dazu muss man wissen: Ab dem 1. April 1933, also kurz nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten, wird die zivile und militärische Luftfahrt in Deutschland zentral im neu geschaffenen RLM gebündelt. Alle zivilen Luftsportverbände und örtlichen Fliegerclubs fasst man im Deutschen Luft-­ sportverband (DLV) zusammen. Nur der Aero-Club von Deutschland e.V., der Mitglied im internationalen Luftsportverband Fédération Aéronautique Internationale (FAI) war, bleibt unter dem Dach des RLM als Repräsentant gegenüber dem Ausland bestehen. Am 1. April 1937 lässt man den DLV durch das neu gegründete Nationalsozialistische Fliegerkorps (NSFK) ablösen. Auch das NSFK wird direkt vom RLM finanziert. Oberstes Ziel, wie auch beim DLV: die vormilitärische Ausbildung. Ohne einen Serienauftrag des allmächtigen RLM, egal ob für das NSFK oder die Luftwaffe, geht also gar nichts.

Nun muss die Go 150 auf NSFK-Wettbewerben und während Rekordversuchen also zeigen, zu was sie fähig ist. Neben einem Langstreckenflug ist auch ein Höhenweltrekord geplant. Den hält in dieser FAI-Kategorie der tschechische Major Karel Brazda, der am 16. März 1938 mit seiner Tatra T-101 eine Rekordhöhe von 7470 m erzielt hat. Motorisiert ist die Tatra mit einem in Lizenz gebauten Hirth-Motor von 98 PS. Hat die Gotha Go 150, die mit ihren Zündapp-Motoren von je 50 PS nur eine normale Gipfelhöhe von 4500 Metern erreichte, gegen diesen Rekord überhaupt eine Chance? Man lässt es auf einen Versuch ankommen. Das zweisitzige Flugzeug muss dafür modifiziert werden. Aus der gerade angelaufenen Serienproduktion der Go 150 werden speziell für den Bau des Rekordflugzeugs die leichtesten Teile herausgesucht. Auf alles, was entbehrlich ist und Gewicht kostet, wird verzichtet. Das Doppelsteuer, der zweite Sitz (der Rekord soll schließlich für ein einsitziges Flugzeug erflogen werden) Bremsanlage, Feuerlöscher, Kompass und elektrische Ausrüstung bleiben draußen. Die einzigen Kompromisse für die angepeilte Rekordhöhe: eine verlängerte Spannweite und eine Sauerstoffanlage für den Piloten.

Zündapp nimmt sich die beiden Motoren vor und kitzelt noch ein paar zusätzliche PS aus ihnen heraus. Auch beim Gewicht des Piloten wird gespart: Beim Rekordflug soll der eher schmächtige Fritz Platz, Leiter der Abteilung Flugerprobung bei der GWF, im Cockpit der Maschine sitzen. »Schön sah sie nicht aus«, erinnert sich 30 Jahre später Fritz Platz in einem Zeitungsartikel. Denn auch auf eine Lackierung, selbst auf eine Kennung verzichtet man bei der Go 150 S, wie die Rekordmaschine bezeichnet wird. Nach mehreren Probeflügen, bei denen sich die Maschine schon auf über 7000 m schraubt, wird der genaue Kraftstoffbedarf für den Rekordversuch ermittelt.

»Jeden Meter erkämpft«
Am 5. Juli 1939 soll der Rekordflug stattfinden. Ein unabhängiger Sportzeuge des Aero-Clubs von Deutschland ist vor Ort und plombiert den Höhenschreiber und die Einfüllstutzen der Tanks und führt das Start- und Landungsprotokoll. Um 7:36 Uhr hebt Fritz Platz vom Werksflugplatz der Gothaer Waggonfabrik zu seinem Rekordversuch ab. 45 Minuten später erreicht er eine Höhe von 7000 m. Doch von da an geht es nur noch sehr langsam weiter hinauf. »In 7800 m stand das Variometer auf Null, ... die Atemluft schlug sich an den Kabinenfenstern zu Eis nieder, so dass ich meine Fluglage nicht mehr kontrollieren konnte«, beschreibt Platz die letzten Meter zum Rekord. Endlich, nach etwa anderthalb Stunden zeigt der Höhenschreiber deutlich mehr als 8000 m an. Platz nimmt das Gas heraus und sinkt langsam, um 9:31 Uhr landet das Flugzeug.

Die Auswertung des Höhenschreibers ergibt eine Flughöhe von 8048 m – ein neuer Weltrekord! Die verplombten Instrumente werden an das Zentralprüflaboratorium der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof geschickt und amtlich ausgewertet. Nach der offiziellen Anerkennung als nationaler Rekord bestätigt am 6. Dezember 1939 auch die FAI die Bestleistung der Go 150 als neuen Höhenweltrekord in der Klasse C (Flugzeuge), einsitzig, 3. Kategorie (Hubraum 2 – 4 l).

Bereits einen Tag nach dem Rekordflug berichten fast alle deutschen Tageszeitungen von der neuen »Glanzleistung eines deutschen Kleinflugzeuges«. Rekordpilot Dr. Platz wird nach Berlin eingeladen und steht dem Berliner Fernsehsender Rede und Antwort. Allerdings können das Programm des weltweit ersten Fernsehsenders nur sehr wenige Zuschauer verfolgen, lediglich einige ausgewählte Postämter in Berlin verfügen über »öffentliche Fernsehstuben«.

Etwa einen Monat später, am 14. August 1939, gewinnt GWF-Chefpilot Hugo Harmens auch noch den vom NSFK ausgerichteten »Deutschen Küstenflug 1939«. Bei diesem Wettbewerb entlang der deutschen Nord- und Ostseeküste setzt sich Harmens mit seiner Go 150 gegen 80 Mitbewerber durch. Allerdings kommt es dabei nicht nur auf die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs an. Bei den vielen Starts und Landungen spielen die fliegerischen Fähigkeiten des Piloten eine herausragende Rolle.

Nach diesem Erfolg interessierten sich auch Prominente wie der Schauspieler Heinz Rühmann für den Kauf einer Go 150. Doch an Privathalter wird keine Maschine mehr ausgeliefert. Zwei Wochen später bricht der Zweite Weltkrieg aus. Alle zivilen Vorhaben der GWF werden auf Eis gelegt, die Produktion der Go 150 im Jahre 1940 eingestellt. Rüstungsprojekte für die Luftwaffe, wie die Lizenzproduktion der Messerschmitt Bf 110 sowie die Konstruktion und der Bau von Lastenseglern, haben Vorrang. Dennoch entwickelt Chefkons­trukteur Albert Kalkert noch im Jahre 1940 einen modernen Nachfolger für die Go 150, die viersitzige Go 241. Doch wegen des Krieges zerschlagen sich auch hier alle Hoffnungen auf eine Serienproduktion. Mehrere führende Mitarbeiter sehen nun keine Perspektive mehr in Gotha und suchen sich neue Aufgaben. Neben Albert Kalkert, der im Oktober 1940 nach Erfurt geht, verlässt 1943 auch Fritz Platz die GWF Richtung Dornier.

Historischer Rekord

Im Jahre 1949 ändert die FAI die Einteilung der Flugzeugklassen. Seitdem werden die Flugzeuge nach dem Startgewicht klassifiziert, nicht mehr nach Hubraum. Der Weltrekord von Fritz Platz und seiner Go 150 gilt seitdem als historischer, aber ungeschlagener Rekord. Er ist praktisch eingefroren und kann nicht mehr überboten werden. Der Höhenweltrekord in der Klasse C 1a (Startgewicht zwischen 300 – 500 kg), also in jener Flugzeugklasse, in der die Go 150 heute wahrscheinlich starten würde, steht zurzeit bei 10676 m.

Andreas Metzmacher

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