Fliegender Intercity

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Gebaut wurde die Maschine in Hayes sowie im Zweigwerk Stockport, wo man Flügel, Leitwerke und Ruder herstellte. Doch bis zum Erstflug stand noch jede Menge Entwicklungsarbeit bevor. Die Jet Gyrodyne beispielsweise tastete sich intensiv an die Vorgänge beim Übergang vom Schwebe- zum Vorwärtsflug (Transition) heran. Bis September 1956 hatte er dann 190 erfolgreiche Transitionen sowie 140 Autorotations-Landungen absolviert. Im gleichen Jahr wurden neue Testanlagen in Boscombe Down fertig, mit deren Hilfe man das Antriebs- und Rotorsystem in Originalkonfiguration erproben konnte. Hier lernte man die Rotodyne erstmals »fliegen«. Was viel Feinabstimmung bedeutete. Große Anstrengungen gab es zur Eindämmung der gefährlichen Bodenresonanz, zunächst anhand dynamischer Modelle, später mit dem Prototypen selbst.

Seit 1955 war ein Problemkomplex besonders offensichtlich, oder besser gesagt hörbar geworden: die Lärmentwicklung der Tip-Jets. Fairey investierte – mit meist mäßigem Erfolg – viel Zeit, Arbeit und Geld in Schalldämpfer. Denn für die BEA kam nur ein Fluggerät mit ihr annehmbar geltender Geräuschemission in Frage. Zu allem Überfluss bahnte sich 1956 auch ein radikaler Sparkurs der Regierung an, den auch bald das Rotodyne-Projekt zu spüren bekommen sollte.

Aufsehen erregende Erprobung
Am 8. April 1957 gelangten die einzelnen Komponenten des XE 521 im Straßentransport nach White Waltham. Der Erstflug dieses damals größten Rotorflugzeugs der Welt fand dort am 6. November mit Cheftestpilot Ron Gellatly statt. Gerade einmal 13 Tage war der erste Bodenlauf her; die erste Arbeitskizze nur drei Jahre, sechs Monate und neun Tage alt. Während der ersten 70 Testflüge flog die Maschine nur als Helikopter; man erreichte Geschwindigkeiten bis 240 km/h. Die erste Transition gelang im April 1958. Anschließend konnte das systematische Ausloten der Leistungsfähigkeit beginnen. Außerdem modifizierte man die Seitenleitwerke im Lauf der Zeit mehrfach, um die Flugstabilität entsprechend zu verbessern.

Den größten Triumph feierte XE 521 dann am 5. Januar 1959: Geschwindigkeitsweltrekord über die geschlossene 100-km-Strecke mit 307,22 km/h. Kurz darauf trafen erste Bestellungen für die Serienversion ein. BEA orderte 20 Stück, New York Airways fünf. Weitere Absichtserklärungen aus Japan, England und den USA folgten. Kaman erwog ernsthaft die Lizenzfertigung in den USA, unter anderem für die US Army. Die sprach gar von 200 Exemplaren. Selbst die RAF liebäugelte nun mit der Rotodyne Z – ohne jedoch konkret zu werden. Fairey trieb Einsatzerprobung und Werbekampagnen weiter intensiv voran. Unter anderem mit einem spektakulären Flug von London nach Paris am 16. Juni 1959. Von Heathrow ging es zunächst zum Allée Verte Héliport mitten in Brüssel, den XE 521 nach 96 Minuten erreichte. Dann weiter in nur 65 Minuten zum Issy-les-Moulineux Héliport in der Nähe des Eiffelturms. Die Maschine blieb einige Tage auf dem Aéro Salon in Le Bourget, ehe sie nach London zurückkehrte – in genau einer Stunde. Ein weiteres Highlight, vor allem gedacht, um die RAF endlich ins Boot zu bekommen, war der erfolgreiche Einsatz als Brückenleger am 25. Juli. Doch nichts passierte. Nicht zuletzt dank Verteidigungsminister Duncan Sandys, der schon 1957 sein berüchtigtes Weißbuch verfasst hatte, in dem er die radikale Umstellung der Luftstreitkräfte verlangte.

Zudem hatten die Amerikaner den Briten im Zivilsektor immer mehr Butter vom Brot genommen. Englands Luftfahrtindustrie war viel zu groß, ihr gegensei­tiger Konkurrenzkampf ökonomisch längst unvertretbar.

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Fliegender Intercity (Fotos, soweit nicht anders angegeben, Fairey Aviation Company Ltd.)
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