Der Besuch der alten Dame

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Von seinem Platz links vorne im Cockpit der N636X aus weiß Whitesell genau, mit welch luxuriöser Lady er es zu tun hat, jedes Mal, wenn er die Instrumente scannt: hier handverarbeitetes Leder, dort blitzt 14-karätiges Gold – ganz sicher eines der edelsten Geschäftsflugzeuge des Landes. Ganz zu schweigen von der Kabine hinter ihm: Auf den 16 VIP-Plätzen haben sich schon Größen wie Muhammad Ali, Howard Cosell, Don Meredith, Frank Gifford, Howard Keel und Bob Cummings gefläzt. Damals, als Jeff zusammen mit seinem Vater William »Big Bear« und Bruder Bruce bis Mitte der 1970er-Jahre mit der N636X Stars und Sternchen auf Luxus-Charterflügen in die Karibik sowie nach Nord- und Südamerika kutschierten.

55 Jahre hatte die N636X, Seriennummer 14135, nun auf dem Buckel. Eine Diva, die sich durchaus was auf ihr Alter einbilden kann. Denn schließlich handelt es sich um die älteste noch existierende Martin 404 Skyliner, obendrein die einzige weltweit, die noch flugfähig ist. Aber das mit »flugfähig« gilt es nun eben noch zu beweisen. Jeff Whitesell gibt volle Leistung und zieht die Skyliner hoch. Na, geht doch!

Nach ihrer Auslieferung ging die Maschine 1952 als Nr. 429 (N40429) an die Trans World Airways (TWA), für die sie bis 1960 flog. Dann wurde sie von der
E. F. MacDonald Corporation in Dayton, Ohio, als Geschäftsflugzeug erworben und erhielt die Zulassung N636X. Jeff Whitesells Beziehung zur N636X geht zurück bis ins Jahr 1974, als sein Vater, William »Big Bear« Whitesell, die Maschine auf dem Hobby Airport in Houston, Texas, entdeckte. Wie gerufen schien sie ihm als Flugzeug für eines seiner Luftfahrtunternehmen, der Charterfirma Professional Air Transport (P.A.T.). Jeff und sein inzwischen verstorbener Bruder Bruce flogen die Martin zusammen mit ihrem Vater, bis die Firma P.A.T. den Betrieb einstellte und die Maschine 1974 wieder verkauft wurde. Das Whitesell-Trio wendete sich ab diesem Zeitpunkt Luftfrachttransporten zu. Und obwohl Vater Bill schließlich die Fliegerei an den Nagel hing, konnte das seine Söhne Jeff und Bruce nicht abhalten.


Die Luft wird dünn

Von dem Moment an, als die Martin in der Luft war, fühlte sich Jeff bestätigt: »Ich wusste, dass ich mit der Maschine starten kann.« Doch eine ungewisse Komponente dominierte schon von Anfang an die Planung: Der Zielflughafen Valle liegt 1828 Meter über dem Meer, zudem ist die Piste lediglich 1219 Meter lang. Whitesell war sich bewusst, dass die Luft für ihn im wahrsten Wortsinn dünn würde, weil die Landebahn gerade einmal zweieinhalb bis drei Meter breiter war als die Spurbreite des Hauptfahrwerks der Martin. Jeff: »Das größere Problem war, die Martin wieder zum Stehen zu bringen.«

Deshalb galt sein besonderes Interesse den Bremsen und der Propellerblattverstellung. Damit die Umkehrfunktion einwandfrei arbeitete, musste er sichergehen, dass die elektrische Anlage perfekt funktionierte.

Mit Avionik war die Maschine, in der Jeff Whitesell zu seinem Überführungsflug startete, bestens ausgestattet: Wetterradar, Langstrecken-Funkausrüstung, eine gekuppelte Flugregel- und Flugleitanlage sowie ein bordeigenes Motorprüfgerät. Außerdem hatte man der N636X größere Kraftstoff- und Öltanks sowie ein unabhängig arbeitendes Hilfsaggregat spendiert.

Bye bye Camarillo, ab Richtung Grand Canyon. Whitesell fuhr das Fahrwerk ein. Doch sein Kontrollblick machte ihn stutzig: Die Warnflagge für die Blattumkehr blieb weiter sichtbar. Nachdem diese Flagge ihr Signal vom Bugfahrwerk-Bodensicherheitsschalter erhält, verschwindet sie normalerweise nach dem Abheben. Noch beunruhigender war eine rote Warnleuchte an der Fahrwerk-Warnleuchtentafel, die Signale von allen drei Bodensicherheitsschaltern erhält.

Nach Beendigung des Steigflugs, als die Motoren auf Reiseflug gestellt waren, kontrollierte die Besatzung das Bugfahrwerk durch Sichtfenster und das Hauptfahrwerk durch die Spiegelung an den Propellernabenhauben. Das Fahrwerk schien einwandfrei eingefahren zu sein. Denn Hydraulikanlage, Druck, Füllstände und Fahrwerkbetätigungshebel waren in Ordnung, kein Zweifel.

Sollte das schon das Ende eines Traumes sein, das Ende des Überführungsfluges? Jeff Whitesell schluckte, denn klassische Airliner sind seine Passion, dieser Flug sollte nicht die erste Überführung der grazilen Lady sein. Mitte der 80er schwor sich Jeff, die Erinnerungen an die Vergangenheit am Leben zu erhalten. Nicht zuletzt, weil er mit ansehen musste, wie zahlreiche große Fluggesellschaften den Klauen des Untergangs nicht mehr entfliehen konnten. Mit Unterstützung seiner Frau Ginger gründete Jeff 1993 Airliners of America als gemeinnützige Gesellschaft. Ihr Ziel: klassische Airliner restaurieren und wieder zum Fliegen  bringen. Zuerst begann er mit der Suche nach einer DC-3, stieß jedoch in Pueblo, Colorado, erneut auf die inzwischen ziemlich heruntergekommene N636X. Im Jahr 1994, an seinem 40. Geburtstag, kaufte er das »Familienstück« und überführte es nach Seattle, Washington.

Nun, 14 Jahre später auf dem Flug nach Valle, wälzte die Besatzung noch einige Zeit verschiedene Checklisten und Handbücher, fand jedoch keinerlei Informationen, was es mit der gemeinsamen An-zeige der Blattumkehrungs-Warnflagge und dem Aufleuchten der Fahrwerkwarnleuchte auf sich haben könnte. Es war nicht möglich, herauszufinden, ob die Warnleuchte ein separates Problem anzeigte oder ob es sich um ein Problem mit dem Bugfahrwerk-Bodensicherheitsschalter handelte. Doch eine Landung ohne Blattumkehr auf der kurzen hochgelegenen Piste in Valle – dieses Risiko wollte er nicht eingehen, Jeff hielt es für klüger, nach Camarillo zurückzukehren.


Californisches Nebelnest

Camarillo – in diesem Nebelnest hatte er die N636X im Oktober 2002 einlagern müssen. Notgedrungen, weil ihm nach den Ereignissen des 11. Septembers die Betriebsausgaben für die Skyliner davonliefen. Und das, wo sie nach dreijähriger Restaurierung die Farben von Pacific Air Lines trug. Als fliegender Botschafter und Museum der Linienfluggeschichte bereiste sie den Westen der Vereinigten Staaten. Der klassische Airliner wirkte auch in vier großen Filmen mit.

Angeregt durch die Planes of Fame Airshow in Chino, Kalifornien, im Jahr 2004 beschloss Jeff, die Martin dem Planes of Fame Air Museum Grand Canyon auf dem Valle Airport in Arizona zu stiften. Mit Unterstützung seiner drei Söhne und etwa zehn Freiwilliger arbeitete Jeff daran, das Flugzeug in Schuss zu halten.  Noch mehr Arbeit war notwendig, um es für den Überführungsflug vorzubereiten.

Durch die Nähe Camarillos zur Pazifikküste stellte die Oberflächenkorrosion ein besonderes Problem dar. »Ich musste die gesamte Außenhaut von Hand mit Scotchbrite abschrubben, die Oberfläche ätzen, eloxieren und streichen. Das kostete die meiste Zeit«, erinnert sich Jeff. Glücklicherweise war Jeff so weitsichtig, die Kabinenfenster abzudecken, so dass die luxuriöse Inneneinrichtung, die bereits 1960 eingebaut worden war, sich noch immer in ihrem ursprünglichen Zustand befindet.


Das Fahrwerk knallt

Jeff überholte Vergaser und Kraftstoffförderventile, beseitigte auch Öllecks, untersuchte die Zylinder mit dem Endoskop, prüfte die Kompression der Zylinder und korrigierte die Einstellung einiger Ventile. Alles perfekt für die Überführungsaktion am 3. Januar, hätte man meinen können.

Beim Anflug auf Camarillo reagierte das Hauptfahrwerk beim Ausfahren normal, doch das Bugfahrwerk, das normalerweise innerhalb von zwei Sekunden ein- oder ausfährt, blieb mehr als zehn Sekunden lang im Fahrwerkschacht hängen. Glücklicherweise, als Jeff bereits dem Kontrollturm das Abbrechen des Landeanflugs melden wollte, fuhr das Bugfahrwerk mit einem lauten Knall aus, die grünen Druckanzeigeleuchten leuchteten auf, aber keine einzige Warnleuchte. Die Landung verlief absolut normal, sogar die Propellerblatt-Umkehrfunktion arbeitete einwandfrei.

Bei der Nachfluginspektion zeigte sich, dass ein Leitungsbündel, das sich normalerweise nach unten schlängelt und an der Bugfahrwerkstrebe befestigt ist, beim Einfahren des Bugfahrwerks an der linken Bugfahrwerkklappe hängen geblieben war. Beim Ausfahren verhängte sich das Fahrwerk an diesem Leitungsbündel, bis es schließlich durch sein Gewicht freikam.


Kleine Nachlässigkeit rächt sich

Bei den Flugvorbereitungen war die Bugradsteuerung zur Überprüfung des Betätigunghebels zerlegt worden, deshalb musste das Leitungsbündel aus seiner Befestigung am Bugfahrwerk gelöst werden. Beim Wiederanbringen war wahrscheinlich eine der Schellen etwa drei Zentimeter locker gelassen worden. Obwohl das Fahrwerk bei aufgebocktem Flugzeug mindestens zehnmal ein- und ausgefahren worden war, war es nicht
ein einziges Mal hängen geblieben. Der Grund lag wahrscheinlich in dem fehlenden Fahrtwind.

Nachdem dieses Problem gelöst war, wuchs Jeffs Vertrauen in die N636X wieder, einzig das Wetter bereitete Kopfzerbrechen. »Als ich das Wetter erhielt, bekam ich keine Freiwilligen, und als ich die Freiwilligen hatte, bekam ich kein Wetter,« sagte er. »Wir mussten uns erneut mit Bränden, Regen, Schnee – in Valle gab’s die größten Schneefälle seit Jahrzehnten –Wind, Sandstürmen und Nebel beschäftigen.

So verschob sich der Überführungsflug auf den 29. Februar, und auch dann wurde er wegen des Nebels in Camarillo um mehr als drei Stunden verzögert. Dank der umfangreichen Vorbereitungen verlief der Flug perfekt. Bei einem Flugzeug, das über längere Zeit am Boden gestanden hat, ist es völlig normal, dass es mehr Öl verbraucht, bis sich die Kolbenringe einwandfrei eingeschliffen haben. Deshalb legte Jeff vorsichtshalber nach eineinhalb Stunden Flugdauer einen Zwischenstopp in Lake Havasu in Kalifornien ein, um etwa 30 Gallonen Öl nachzufüllen. Doch wie erwartet hatten die Motoren auf dem einstündigen Weiterflug von Havasu nach Valle kein weiteres Öl verbraucht, und die Martin 404 kam schließlich nach einer Landestrecke von nur 670 Metern auf der Piste von Valle zum Stehen. »Die Bremsen befanden sich in gutem Zustand und die Propellerblatt-Verstellung arbeitete einwandfrei; die Vorbereitungen waren perfekt«, berichtete Jeff erleichtert.


Sternmotoren-Sound satt

Den Humor verloren hat Jeff Whitesell trotz des kniffligen Überführungsflugs nicht: »Der Sound dieser Pratt & Whitneys ist unvergleichlich,« witzelt Jeff. »Hören Sie genau hin, wenn sie angelassen werden – sie klingen nach Geld!

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