Armstrong Whitworth 650/660 Argosy

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Militärversion A.W. Argosy C Mk.1
Die Streitkräfte entdeckten 1957/58 langsam ihr Interesse am A.W.-Transporter. Wohl auch, da der Hersteller die Entwicklungsarbeit aus eigener Tasche leistete. Auf Grundlage der A.W.650-100 wollte die RAF nun kostengünstig an ein passendes Mittelstreckenflugzeug gelangen. Doch dazu waren umfangreiche Modifikationen notwendig. Unter anderem ein verstärkter Frachtraumboden oder eine Heckrampe, die sich im Flug öffnen ließ und dabei das Absetzen von Lasten erlaubte. Auf ein Bugtor konnte dagegen verzichtet werden. Dafür kamen unter anderem eine erhöhte Treibstoffkapazität, Seenotausrüstung, ein Navigationsradar sowie Dart-Mk.101-Triebwerke mit je 2470 WPS hinzu. Der RAF schwebte zeitweise sogar eine Art Allroundflugzeug vor, das auch als Tanker oder Bomber einsetzbar war. Im Januar 1959 kam der erste Produktionsauftrag über 20 A.W.660 oder Argosy C Mk.1, so die Militärbezeichnung. Die Order wurde im September auf 56 Exemplare aufgestockt. Allerdings handelte es sich um Festpreisverträge, die sich als absolutes Verlustgeschäft für den Hersteller entpuppen sollten. Letztlich fuhr A.W. mit der C Mk.1 satte fünf Million Pfund Miese ein. Bevor die Produktion starten konnte, waren umfangreiche Test­reihen mit der umgebauten G-APRL notwendig gewesen, bei denen ab Ende Juli 1960 vor allem das neu konstruierte Biberschwanz­heck erprobt wurde.

Die erste C Mk.1 stieg am 4. März 1961 in den Himmel, bis 1. April 1965 waren alle Maschinen ausgeliefert. Die Einführung bei der Truppe lief seit Februar 1962. Und schnell gab es dort die passenden Spitznamen: »Whistling Wheelbarrow« (Pfeifende Schubkarre, wegen der typischen Antriebsgeräusche) oder »Flying Tit« (Fliegende Ti…, dank des markanten Bugradoms).

Im Militäreinsatz stieß die A.W.660 schnell an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Infolge der zahlreichen Änderungen deutlich schwerer als ihre zivilen Schwestern war sie – salopp gesagt – eine lahme Ente. Besonders in heißen Klimata ließ sich Steig- und Geschwindigkeitsleistung bestenfalls als mangelhaft bezeichnen. Nicht selten konnte man sich beispielsweise über der Wüste im Reiseflug mit Ach und Krach auf 1500 m Höhe halten.

Daran änderte auch die Umrüstung auf etwas stärkere Dart-Mk.102-Triebwerke praktisch nichts. Erschwerend kam hinzu, dass die RAF das Muster zeitweise mehr oder minder als strategischen Langstrecken-Transporter nutzte. Abgesehen davon aber versah die Argosy C. Mk.1 absolut zuverlässig ihre Dienste. Lediglich ein Flugzeug fiel einem ernsthaften Unfall zum Opfer. Als das Empire ab Ende 1967 seine Truppenpräsenz in Nah- und Fernost schrittweise aufgab, schrumpfte auch der aktive Argosy-Bestand. Viele der verbliebenen Maschinen taten Dienst im neu formierten Air Support Command – auch hier äußerst effizient. Einige wenige wurden zu Argosy E.1 modifiziert und dienten zum Beispiel der Radarkalibrierung.

Ab Ende 1971 waren schließlich alle A.W.660 in Shawbury und Kemble eingelagert. Im März 1974 rüstete man eine Maschine zum Navigationstrainer um. Vier weitere Flugzeuge folgten, ehe das Programm im Mai 1975 eingestellt werden musste. Zivile Abnehmer für die C Mk.1 fanden sich kaum. Nicht zuletzt ihr Gewicht und das Vier-Mann-Flugdeck waren echte Aus-Kriterien, und nur ganze sechs Stück konnten an den Mann gebracht werden.

Der ungewöhnlichste Betreiber dürfte die deutsche ORTRAG (Orbital Transport- und Raketen Aktiengesellschaft) gewesen sein, die Ende der 1970er-, Anfang der 1980er-Jahre privat finanzierte Raumfahrt mit Einfachraketen von Zaire aus betreiben wollte. Letzter ziviler Nutzer einer A.W.660 blieb bis Anfang der 1990er-Jahre offenbar Duncan Airways in Alaska.   
Wolfgang Mühlbauer

Danksagung: Herzlichen Dank an Ralf Manteufel und Tony Coles für ihre großzügige Unterstützung.

Quellen (Auswahl)
Starface, Ch.: A.W.650/660 Argosy. Warpaint Series No.71, 2009
Willing, M.: Crisp Carrier. In: Air Enthusiast No.105, S.40ff; No.106, S.57ff; No.107, S.42ff

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Der fliegende Tieflade, die Armstrong Whitworth 650/660 Argosy
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