Armstrong Whitworth 650/660 Argosy

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Unglücklicherweise kündigte man Riddle diese Verträge im Juni 1962, so dass die Flugzeuge an den Hersteller zurückgingen. Sie verblieben in den USA, wo schon bald Capitol Airlines, Inc., fünf Exemplare sowie Zantop Air Transport die beiden restlichen übernahmen und nun ihrerseits die LOGAIR-Routen bedienten. Aus Zantop wurde 1968 Universal Air Lines, die dann alle sieben Flugzeuge betrieb. Eines davon ging bei einer Notlandung verloren, die restlichen kamen 1970 zurück nach England. Frisch überholt fanden sich erneut Interessenten, unter anderem die britische Saggitair. Die letzten Maschinen flogen bis Ende der 1980er-Jahre bei der IPEC Aviation in Australien.

Im April 1961 bestellte BEA die übrigen drei Maschinen (G-APRN, G-APRM und G-AOZZ). Modifiziert mit einem speziellen Palettenverladesystem, Rolamat genannt, trugen sie nun die Bezeichnung Series 102. Kurz vor der Jahreswende begann damit ein regelmäßiger Frachtdienst, unter anderem nach Deutschland. Wie schon bei Riddle bewährte sich die Argosy hervorragend in dieser Rolle, nur ihre Leistungsfähigkeit ließ oft arg zu wünschen übrig: Die Maschinen hatten eine schlechte Steigrate, waren einfach langsam und stark gegenwindempfindlich, was sich zusammengenommen besonders beim Überqueren der Alpen gravierend bemerkbar machte. Flugpläne minutiös einzuhalten war so nur schwer möglich. Zwar schlugen die Argosies innerhalb der BEA-Flotte mit Abstand die meisten Güter um – hinten rein, vorne raus –, doch ließ sich damit kaum Profit erreichen. Nicht zuletzt, da sie, gemessen am Frachtaufkommen, bald zu klein wurden. Deshalb plante man auf Anregen der BEA ab 1962 die verbesserte Series 200. Sie besaß einen neuen, insgesamt leichteren Flügel, ein verstärktes Fahrwerk sowie einen verbreiterten Rumpf zur Aufnahme von Neun-Fuß-Standardfrachtpaletten.

Obwohl das neue Flugzeug über zwei Tonnen mehr Last befördern konnte, hatte sich das Leergewicht im Vergleich zum Vorgänger kaum erhöht. Die einzige Series 200 (G-ASKZ) startete erstmals am 11. März 1964. Obwohl die allgemeinen Flugleistungen zufrieden stellend waren, zeigten sich überraschenderweise Probleme mit Strömungsabrissen im Langsamflug, die sich aber rasch mittels Grenzschichtzäunen beseitigen ließen. Wieder war der Bau von zehn Flugzeugen geplant. Im Austausch gegen ihre drei Series 101 (diese flogen später noch bei diversen Gesellschaften bis in die 1980er-Jahre hinein) bestelle BEA fünf der neuen Maschinen. Diese hatten etwas stärkere RR-Dart-532/1-Propellerturbinen (2230 WPS), wurden als A.W.650-220 bezeichnet und kamen zwischen Januar und Juni 1965 zur Auslieferung. Zwei der Maschinen fielen später Unfällen zum Opfer, eine davon wurde durch Neubau ersetzt. Doch so sehr sich die Series 220 auch bewährte, selbst bei erhöhter Streckenfrequenz war kein ernsthafter Profit möglich. Ende April 1970 stellte BEA den Frachtdienst mit der Argosy deshalb ein. Anschließend wechselten die Flugzeuge noch häufig ihre Besitzer. Letzter Betreiber war die SAFE Air aus Neuseeland, die das Muster bis 1991 verwendete. Insgesamt waren nur 17 A.W.650 aller Ausführungen entstanden.

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Der fliegende Tieflade, die Armstrong Whitworth 650/660 Argosy
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