Armstrong Whitworth 650/660 Argosy

Seiten

Ziviler Frachter in Eigenregie
Interessanterweise wiesen die Behörden darauf hin, beim Konzept der Maschine auch zivile Verwendungsmöglichkeiten ins Auge zu fassen. Vermutlich, um die Stückkosten dank entsprechender Verkäufe zu senken. Bis Ende des Jahres war der Entwurf A.W.66 entstanden – ein zweimotoriger Schulterdecker mit separaten Leitwerksträgern und Heckrampe. Gleichzeitig liefen Bedarfs- und Verkaufsanalysen für den zivilen Markt. Sie versprachen scheinbar hohe Erfolgschancen, was zum Entwurf A.W.65 führte, den man im Unterschied zum Militärtransporter auf den möglichst effizienten und schnellen Frachtumschlag trimmte.

Freilich, bei allem Optimismus, den A.W. an den Tag legte, blieben die Absatzchancen für das Freightliner genannte Flugzeug in Wirklichkeit minimal. Den umfangreichen Käuferkreis, den man zu erkennen glaubte, gab’s damals schlichtweg nicht. Weit schwerer wog aber zunächst, dass OR323 im Spätsommer 1956 dank staatlichen Geldmangels starb. Man stand vor einem kleinen Scherbenhaufen, verfolgte die A.W.65 trotzdem weiter. Und bald fiel der Beschluss zum Bau von zehn Flugzeugen sowie zwei Bruchzellen, wobei Prototypen nicht vorgesehen waren. Parallel dazu wurde das Leistungsspektrum der künftigen Maschine erweitert, was schließlich zur deutlich größeren viermotorigen A.W.650 führte. Optimiert für den schnellen Güterumschlag besaß sie ein durchgehendes Frachtdeck mit seitwärts klappbarem Bug- und ebensolchen Hecktoren. Der Besatzungsraum lag darüber. Um Be- und Entladen weiter zu beschleunigen, befand sich das Frachtdeck auf gleicher Höhe wie ein gängiger Tieflader.

Ein Rückschritt dagegen war der verwendete Tragflügel, den die Ingenieure gezwungenermaßen von der AVRO Shackleton Mk.3 übernommen hatten. Genau wie AVRO war A.W. bereits seit 1935 Bestandteil der Hawker-Siddeley-Gruppe. Einsparungspolitik und Weißbuch rückten die einzelnen Konzernteile, die bisher weitgehend eigenständig gearbeitet hatten, enger zusammen. Gleichzeitig übte die Zentrale mehr Druck auf sie aus und erwartete Kostenreduzierung. Zwar glich die Tragfläche der Shackleton Mk.3 in Form und Größe weitgehend derjenigen der A.W.650, war in ihrem betagten Grundaufbau aber militärischen Notwendigkeiten angepasst. Was sie vor allem schwer bei vergleichsweise geringer Lebensdauer gemacht hatte. Beides Eigenschaften, die für ein Zivilflugzeug rasch das kommerzielle Aus bedeuten können, denn hier gilt möglichst kosteneffiziente Gesamtauslegung.

Über 1350 Windkanalstunden, meist in privaten Einrichtungen, wurden in die aerodynamische Verbesserung des Flügels gesteckt. Außerdem waren Modifikationen zur Aufnahme der Landeklappen, Leitwerksträger und der Enteisungsanlage notwendig. Alles zusammen verschlang mehr Geld, als die Konstruktion der ursprünglich vorgesehenen, wesentlich leichteren und widerstandsärmeren Tragfläche gekostet hätte. Die Propellerturbinen vom Typ Rolls Royce (RR) Dart RDa. 7/2 526 mit 2100 WPS Leistung samt Verkleidungen kamen von der Vickers Viscount, während die Leitwerks­träger auf den Hinterrümpfen von Gloster-Meteor-Nachtjägern basierten, die A.W. damals in Lizenz baute.

Seiten

Der fliegende Tieflade, die Armstrong Whitworth 650/660 Argosy
Weitere Themen aus dieser Rubrik

Curtiss P-40C

In China glänzte die P-40 bei den »Flying Tigers« gegenüber den japanischen Jägern und Bombern, während sie in Russland zum reinen Arbeitstier degradiert wurde. Die... mehr >

Lockheed F-104 »Starfighter«

Ich traf Manfred Jacob in einer einmotorigen Schulmaschine. Er war dabei, sich wieder »einzu­fummeln«, wie er sagte. Wieder? Ja, er habe vor 32 Jahren zuletzt ein... mehr >

Neuer Stern am Warbirdhimmel

Klein, aber oho! Im Frühjahr 2009 fand eine echte Rarität ihren Weg nach Deutschland: eine von weltweit nur sechs flugfähig restaurierten Polikarpov I-16 »Ishak«. Von... mehr >