Aérospatiale BAC Concorde

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Anschluss und Prestige
Während Frankreich seit Kriegsende versuchte, wieder an die technische Weltspitze der Luftfahrt zu gelangen, plagten Großbritannien Prestige- und Absatzprobleme. Längst dominierten die US-Hersteller den Zivilmarkt, insbesondere auf Langstrecken. Mehr als einmal hatten sie den Briten über dem Atlantik die Butter vom Brot genommen. Zunächst mit der DC-6, DC-7 und Constellation, dann dank der B 707 und DC-8. Mit der Entwicklung eines überschallschnellen Supersonic Transport (SST) wollte das Empire endlich zurückschlagen. 

Bereits im Februar 1954 rief das Royal Aircraft Establishment (RAE) eine Expertenrunde ein, die über das Flugzeug nachdachte. Der Durchbruch zu dessen aerodynamischer Optimierung ging maß­geblich auf Dietrich Küchemann, einen deutschen Wissenschaftler beim RAE, zurück. Seinen grundlegenden Arbeiten zum schlanken Deltaflügel verdankte die spätere Concorde ihre charakteristische Tragflächenform. Sie garantierte bestmögliche Flugeigenschaften über das gesamte Geschwindigkeitsspektrum ohne aufwändige Landeklappensysteme. 

Die Gründung des Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) am 1. Oktober 1956 kam dem offiziellen Start des britischen SST-Programms gleich. Der am 9. März 1959 vorgelegte Abschlussbericht empfahl die Entwicklung eines Mach 2,05 schnellen Langstreckenjets für 150 sowie eines Mittelstreckenliners für 100 Passagiere und Mach 1,2.

Die Bristol Aeroplane Co. sowie AVRO erhielten im Herbst weiterführende Projektaufträge. Bristol verfeinerte seinen Type 198 weiter, während AVRO aus dem geplanten Mach 3 Aufklärer 730 die Zivilversion 735 ableitete. Bis Ende 1961 entstand daraus der gemeinsame Entwurf der Mach 2,2 schnellen, 110-sitzigen Bristol Type 223 mit vier Olympus 593 Nachbrennertriebwerken und einer Reichweite von über 6000 km. Längst war klar geworden, dass ein SST nur auf Langstrecken Profit versprach. Schon zwei Jahre zuvor hatte man den Bau des Experimentalflugzeuges Handley Page HP.115 begonnen, mit dem Küchemanns Erkenntnisse ab August 1961 praktisch untermauert wurden. Zwei weitere Experimentalträger, die Bristol Type 188 sowie eine umgebaute Fairey FD.2, blieben für das Concorde-Programm nur von untergeordneter Bedeutung.

Notwendige Kooperation
Frankreichs größtenteils verstaatlichte Luftfahrtindustrie schien sich um die Kosten der Super Caravelle eher weniger zu sorgen. Ihre britischen Kollegen dagegen standen mit dem Rücken zur Wand. Obwohl die 1960 durch Fusion entstandene British Aircraft Corporation (BAC) weit größer als Sud Aviation war, ließ sich ihr SST weder im nationalen Alleingang noch ohne Staatshilfen realisieren. Internationale Zusammenarbeit schien der beste Ausweg. 

Doch mit wem? Die USA blockten ab, Deutschland war noch nicht soweit – und so blieb nur Frankreich. Sondierungsgespräche liefen ab Herbst 1959, doch blieb jeder stur auf seinen Standpunkten oder preschte weiter vor – bis hin zur Präsentation der Super Caravelle. Im Herbst 1961 wurde es beiden Staatsregierungen zu bunt und man beschloss am 2. Oktober eine formelle Zusammenarbeit. Elf Tage später fand das erste Treffen der Führungsspitzen von Sud Aviation und BAC statt. Doch Gegensätze und Prestigedenken prallen weiter aufeinander – bis man »von ganz oben« die Einigung im Hau-Ruck Verfahren erzwang. 

Am 29. November 1962 kam es zur Unterzeichnung des bilateralen Staatsabkommens zum Bau des SST. Das Gemeinschaftsflugzeug war nun in einer 118 Tonnen schweren Lang- und einer leichteren, später jedoch verworfenen, Mittelstreckenversion geplant. Seine Fertigung verteilte man paritätisch. Da die Olympus-Triebwerke aus England kamen, blieben dort 60 Prozent ihrer Produktion. Den Rest übernahm der französische Industriepartner SNECMA. Im Gegenzug fanden nur 40 Prozent der Zellenfertigung bei BAC statt, während Aérospatiale, zu der Sud Aviation mittlerweile gehörte, den restlichen Anteil erhielt. Zahlreiche neu geschaf­fene Management- und Verbindungsstellen koordinierten das Mega­projekt und schufen wichtige Grundlagen heutiger europäischer Zusammenarbeit.

Namensstreit und Schlankheitskur
Damals aber sahen sich viele Beteiligte in einer echten, von Hassliebe geprägten Zwangsehe. Da half auch der eigentlich nur gut gemeinte, aber vorschnell pu­blizierte Name Concorde (= Eintracht) nichts. Im Gegenteil: Er führte ab 1963 zum jahrelangen Streit bis in höchste Regierungsebenen – ausgelöst vom kleinen »e« am Wortende. Denn die französische Schreibweise des Wortes brüskierte viele Briten ernsthaft. Die Erteilung von sechs Optionen durch die amerikanische PAN AM vergrätzte zusätzlich die US-Regierung, die bald Front gegen die Concorde machte. Trotzdem ein Lichtblick, denn außer den Staatslinien Air France und BOAC hatte bis dahin niemand ernsthaft Interesse gezeigt. 

Mitte Oktober 1964 schien das Projekt vom vorzeitigen Aus bedroht, als Englands neu gewählte Labour-Regierung unter Premier Wilson neben vielen Rüstungsvorhaben auch die Concorde ein­stellen wollte. Frankreichs Staatspräsident de Gaulle intervenierte und Wilson gab Februar 1965 nach. Trotzdem hatten die Arbeiten mehrere Monate geruht und zu allem Überfluss waren die potentiellen Kunden mit der Leistungsfähigkeit der Concorde unzufrieden. Eine Folge davon war die Verlängerung des Rumpfes um 1,98 m, um nun bis zu 144 Fluggäste aufzunehmen. Das Abfluggewicht stieg langsam bis auf 166 Tonnen, womit die Triebwerksentwicklung nicht Schritt halten konnte. Die Endmontage des französischen Prototypen 001 begann im April 1966, die der britischen 002 im August. Als die 001 (Kennung F-WTSS) am 11. Dezember 1967 in Toulouse ihren Roll Out feierte, lagen 74 Optionen von insgesamt 16 Gesellschaften vor. Nebenbei begrub man endlich den Namensstreit. 

Doch flugbereit war die Concorde noch lange nicht. Schuld daran trug neben ständigen Querelen zwischen Rolls Royce, wozu Bristol Siddeley seit dem Vorjahr gehörte, und SNECMA vor allem das zu hohe Abfluggewicht. Abspecken war angesagt – etwa durch Einsatz moderner Frästechniken, wobei ganze Baugruppen neu entstanden. Und über allem hing die zunehmend schlechtere Wirtschaftslage. Sie ließ auch Frankreich an den Ausstieg denken, der jedoch ohne ernsthaften politisch-wirtschaftlichen Schaden unmöglich war. Einen weiteren Tiefschlag musste man schließlich durch den erfolgreichen Erstflug des sowjetischen SST Tupolew Tu-144 am 31. Dezember 1968 verkraften. Und das schon ein Jahr zuvor von britischen Umweltaktivisten gegründete »Anti Concorde Project« wuchs von Tag zu Tag – ebenso wie die Kritik all jener, die Europas SST für reine Geldverschwendung hielten. Die ZEIT sprach damals beispielsweise von einer »Acht Milliarden (Dollar) Pleite«.

Faszination contra Protest
Trotz allem: Als die 001 am 2. März 1969 in Toulouse zum ersten Mal in den Himmel stach, genoss sie ein gewaltiges Medienecho. Der Faszination, die von der hochbeinig, schlanken Concorde ausging, war kaum zu widerstehen. Ihre bestechende Eleganz war auch von einer markanten Klappnase mit Visier – notwendig zur Verbesserung des Sichtfelds bei Start und Landung – nicht zu beeinträchtigen. Die Maschine schien wirklich ein neues, ja elitäres Zeitalter im Luftverkehr einzuläuten. Im englischen Filton absolvierte knapp fünf Wochen später die 002 (Kennung G-BSST) ihren Erstflug. Beide Maschinen waren auf dem Pariser Luftfahrtsalon Ende Mai erstmals öffentlich zu bewundern. Die Flugerprobung der Concorde dauerte naturgemäß länger als üblich: 4400 Stunden. Ehe sie erstmals auf Überschall gehen konnte, waren einige Modifikationen erforderlich gewesen. In erster Linie musste die Regelung des Luftdurchsatzes innerhalb der Antriebsgondeln optimiert werden. Das komplexe Rampensystem im Lufteinlauf wurde deshalb um eine Ein- und Auslassklappe an der Gondelunterseite ergänzt. Das ermöglichte die erhöhte Luftzufuhr bei Start, Landung oder Steigflug sowie umgekehrt deren Reduzierung beim Stilllegen oder Ausfall eines Triebwerks im Überschallflug. 

Die Schallmauer durchbrach die 001 erstmals am 1. Oktober 1969 – fast fünf Monate nach den Russen. Doch erst als die neuen Olympus 593-3B-Triebwerke (15767 kp/154,6 kN Schub) verfügbar waren, erreichte man am 4. November 1970 endlich auch Mach 2. Frankreichs 001 flog an diesem Tag für 53 Minuten mit doppelter Schallgeschwindigkeit. Die Testflüge fanden weitgehend über See statt, um die Lärmbelästigung durch Nachbrennerbetrieb und Sonic Boom zu mindern. Der Widerstand in der Bevölkerung wuchs trotzdem und mündete bald in einen allgemeinen Protest gegen jede Art zivilen Überschallflugverkehrs.

Nur neun Aufträge
Die vorläufigen Erprobungsresultate blieben zwiespältig. Vor allem die geforderte Reichweite war ohne aufwändige Änderungen nicht erreichbar. Viele davon, etwa ein um 2,59 m längerer Rumpf, flossen ab Dezember 1970 in den Bau der beiden Vorserienmaschinen 01 (G-AXDN, Erstflug 17.12.1971) und 02 (F-WTSA, Erstflug 10.1.1973) ein. Mit dem leiseren, raucharmen und schubstärkeren Olympus 593 Mk 602 (16700 kp/163,8 kN) mit digitaler Lufteinlaufkontrolle stand ab Ende 1972 endlich das passende Triebwerk zur Verfügung. Parallel dazu arbeite­te man mit US-Hilfe an einer verbesserten Schubumkehranlage für die Serienflugzeuge. 

Nach erfolgreichem Abschluss zahlreicher Langstreckentests, die einige Rekorde mit sich brachten, besuchte Prototyp 002 als erste Concorde am 20. September 1973 die USA. Bereits drei Jahre zuvor hatte man die Serienproduktion auf vorerst 16 Maschinen begrenzt. Kein Wunder, gab es doch damals keinen einzigen Auftrag für die Concorde! Erst im Juli 1972 bestellte Air France vier sowie BOAC fünf Maschinen. Aber nur ein Vierteljahr später zog United ihre Optionen zurück. TWA, PAN AM und alle anderen potentiellen Käufer folgten. Zu hoch waren die Betriebskosten angesichts der Ölkrise, zu stark der öffentliche wie politische Widerstand. So hatte sich besonders in den USA längst eine starke Anti Concorde-Lobby formiert. Umweltschutz, Industrie und Regierung zogen am selben Strang – wenn auch aus unterschiedlichen Motiven.

Liniendienst nach sieben Jahren
Die erste Serienmaschine, Baunummer 201 (F-WTSB), ging am 6. Dezember 1973 an den Start. Wie das Vorserienflugzeug 02 hatte sie den langen, widerstandsmindernden Heckkonus sowie einen Schleifsporn, der wegen des hohen Anstellwinkels bei Start und Landung nötig war. Ab Frühjahr 1974 stand das Programm erneut auf der Kippe, ehe man es Ende März 1976 in Übereinstimmung mit Frankreich beim Bau von 16 Serienmaschinen beließ. Mit Erteilung der Lufttüchtigkeitszeugnisse am 22. Mai und 30. Juni 1975 stand dem Einsatz technisch nichts mehr im Wege. Aus BOAC und BEA war zwischenzeitlich British Airways (BA) geworden, ehe am 21. Januar 1976 endlich der Liniendienst beginnen konnte. Air France und BA starteten synchron von Paris beziehungsweise London aus nach Rio. Ein Überschalltrip mit der Concorde war reiner Luxus, den sich meist nur Jet-Set, Stars und Prominenz gönnten. Das zunehmend elitäre Image der Maschine stilisierte sie noch stärker zum reinen Renommierobjekt – zumal der Flugbetrieb nur mit staatlicher Subvention möglich blieb. Publikumswirksam platzierte, letztlich aber unhaltbare Gutachten über klimatische Folgen des SST-Betriebs hatten die Stimmung schon vorher weiter angeheizt. Auch dann noch, als objektiv nachgewiesen war, dass Lärm- und Abgasemissionen der Serienmaschinen weitgehend im vorgeschriebenen Rahmen lagen. Doch der Überschallknall blieb ein Problem. Er führte schließlich dazu, dass die Concorde nur noch über See schneller als Mach 1 flog.

Später Aufwind
Juristischer Widerstand in den USA verzögerte die Aufnahme des Linienverkehrs nach New York bis 22. November 1976. Erst dann konnte die »Rennstrecke« über den Nordatlantik eingeweiht werden. Der Flug von London dorthin dauerte im Regelfall knapp über drei Stunden. Die Ausweitung des Liniennetzes nach Washington, Dallas und Mexico City gelang nur zeitweise, zum Teil zusammen mit Braniff International Airways. Pläne der BA, regelmäßig Australien und Asien anzufliegen, scheiterten 1980 ebenso wie die kurze Kooperation mit Singapore Airways. Zwei Jahre später drängte man Air France und BA alle noch unverkauften Maschinen und Ersatzteile zum Symbolpreis auf, ehe im August 1982 jegliche staatliche Unterstützung auslief. So blieb auch die Weiterentwicklung zur verbesserten B-Concorde Utopie. Trotzdem war nun, nicht zuletzt wegen der praktisch geschenkten zusätzlichen Maschinen, so etwas wie Profit möglich geworden. BA hatte schon im Mai 1982 die Concorde Division gegründet, die verstärkt Charter- und Sonderflüge anbot. Zeitweise flog man sogar Liniendienst zwischen New York und Miami. Air France tat sich zunächst wesentlich schwerer, ehe auch ihre Flugzeuge für Charteragenturen interessant wurden. Die Concorde kam langsam in den Aufwind, ihr elitärer, aber sicherer Betrieb wurde Normalität. In den 1990er-Jahren hatte sich auch der Widerstand weitgehend gelegt. Wohl schon deshalb, da es weltweit nur diese Handvoll SST gab. Erst 1999 schien es kurzzeitig, als ob neu geplante Lärmbestimmungen der Concorde auf den Pelz rücken könnten. Doch dazu kam es nicht.

Katastrophe bei Gonesse
Wohl aber zu einem schweren Unglücksfall. Am 25. Juli 2000 platzte der F-BTSC (203) beim Überlaststart auf dem Pariser Flughafen Charles de Gaulle einer der Vorderreifen des linken Hauptfahrwerks, nachdem sie Metallstück überrollt hatte. Reifenplatzer hatte es immer wieder gegeben, doch diesmal schlugen die Fetzen einen Flächentank leck, beschädigten zwei Triebwerke und durchtrennten ein Stromkabel. Die Folge war ein verheerendes Feuer. Die brennende Maschine stürzte kurz vor der Notlandung auf ein Hotel bei Gonesse. Alle 109 Insassen sowie vier weitere Menschen fanden den Tod. Kurz darauf verlor die Concorde ihre Zulassung, die Maschinen wurden vorerst stillgelegt. Der ernüchternden Unglückanalyse folgten aufwändige Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit. Zusammen mit EADS entwickelte BAE Systems unter anderem Innenverkleidungen aus Kevlar für die Tanks sowie Spezialreifen. 

Ab 5. September 2001 nahm die Concorde wieder ihren Dienst auf. Doch die Fluggäste standen ihr längst nicht mehr so positiv gegenüber. Und als nur Tage später globale Terrorangst umging, sank die Auslastung noch weiter, während der Ölpreis rasant stieg. Zuletzt war der Trip nach New York fast 50mal so teuer wie mit einem Billigticket! Die weit fortgeschrittene Lebensdauer der Maschinen tat ein Übriges, so dass man im April 2003 ihre baldige Außerdienststellung bekannt gab. 

Mit dem letzten Flug der G-BOAF (216) am 26. November 2003 endete dieses so verheißungsvoll begonnene Kapitel ziviler Luftfahrtgeschichte. Bis dahin hatten Bau und Betrieb der Concorde gut 2,5 Milliarden Pfund Sterling verschlungen. Vieles davon Steuergelder. Trotzdem: Europas heute boomende Luft- und Raumfahrtindustrie wäre kaum denkbar gewesen ohne den Schrittmacher Concorde und dessen technische Meisterleistung. Nicht zuletzt deshalb können heute hunderte europäischer Airbusse jährlich Millionen Fluggäste über den Atlantik nach New York befördern – auch wenn sie dabei deutlich länger als drei Stunden unterwegs sind.

Wolfgang Mühlbauer

 

 

Dank 
Der Autor dankt der EADS Corporate Heritage für die zur Verfügung gestellten zahlreichen Unterlagen und Fotographien

 

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