Das Boot von Seemoos: Dornier Do Flugboote

Ohne Graf Zeppelin hätte es den künftigen Dornier-Konzern wohl kaum gegeben. Es war der alte Mann vom Bodensee, der seinen Angestellten schon 1914 beim Bau von Riesenflugbooten freie Hand ließ. Und Claude Dornier hat von dem so gewonnenen Erfahrungsschatz bald enorm profitiert

Zeppelins Zusammenarbeit mit Claude Dornier datiert auf das Jahr 1910 zurück. Im November beginnt der talentierte Statiker in der Versuchsabteilung der Zeppelinwerke und findet zunehmend das Vertrauen des Grafen, verbunden mit mehr Aufgaben und wachsender Verantwortung. Schon zur Jahreswende 1913/14 bekommt der 30-jährige Dornier, inzwischen Leiter der Versuchsabteilung, seine »Abteilung Do«.

Seine Kerntruppe besteht aus einem Werkmeister, einem Zeichner und sechs Arbeitern. Im August 1914 ziehen Dornier und seine Leute nach Seemoos bei Friedrichshafen, wo eine großzügige Flugbootwerft auf sie wartet. Gleich nebenan: die berühmte »Baracke«, Dorniers Konstruktionsbüro. Das Gebäude existiert noch heute.

Dornier entwirft Riesenflugboote

Dorniers Auftrag: ein Riesenflugboot zu bauen, das eine Tonne Nutzlast tragen kann – Bomben gegen Englands Flotte. Wie Zeppelin favorisiert Dornier den Metallbau. Das Skelett der künftigen Rs.-Typen wird den Zeppelinen nicht unähnlich sein. Ein Mix aus Duraluminium und Stahlblech, zu Profilen verarbeitet, ergibt eine leichte und dauerhafte Zelle. Unwillkommen, aber wohl unvermeidlich ist die großzügige Verwendung von Bespannstoff. Der experimentelle Charakter des Unternehmens ist offensichtlich. Dornier fängt fast von vorne an.

Konzeptionelle Eleganz

Der Bau des »Riesenflugzeug See« Rs.I – vorläufig noch als FS.I tituliert, was für »Flugschiff « stehen soll – beginnt im Januar 1915, übrigens ohne Auftrag des Reichs-Marine- Amtes. Dorniers Pläne sehen einen Doppeldecker mit einer Spannweite von gut 43 Metern vor. Acht V-Streben verbinden Oberund Unterflügel.

Drei Maybach-HS von je 240 PS sollen den Giganten in die Luft zwingen. Zwei der drei Schubpropeller hängen an Fernwellen, die beiden Motoren sind entsprechend im Rumpf verbaut. Eine konzeptionell zwar elegante Lösung, die in der Praxis jedoch noch für viel Ärger sorgen wird.

Dorniers Flugboote: Eine schwere Geburt

Oktober 1915. Bei den Rollversuchen zerhäckselt ein Propeller die Endkante des linken Oberflügels. Dornier versetzt die beiden Rumpfmotoren ins Freie und geht zum Direktantrieb über. Doch es hilft nichts: Die 9,5 Tonnen schwere Rs.I kommt nicht annähernd auf die etwa 80 km/h, die sie zum Abheben braucht! Der Kindermund formuliert unerbittlich: »Das ist das Boot von Seemoos, das kommt ja nie vom See los …«

So ist es. Schließlich macht ein Föhnsturm alles zunichte. Das Riesenflugboot, das eine Nacht im Freien verankert werden musste, wird am 21. Dezember 1915 zerstört. Man darf spekulieren, ob Konstrukteur Dornier über diese Lösung unglücklich gewesen ist.

Die ernüchternden Erfahrungen mit der Rs.I gehen in die Rs.II ein. Der dreimotorige Eineinhalbdecker ist deutlich feingliedriger geraten. Nur die Rückkehr zur Fernwelle wird sich als Fehlgriff erweisen, Dornier hat die drei Motoren im Rumpf platziert. Im Mai 1916 pflügt sie durch den Bodensee und lässt sich sogar »auf Stufe« lupfen, fliegt aber nicht. Dabei hatte Dornier den Bootskörper verfeinert. Seine Rs.II kommt jetzt ohne lästige Stützschwimmer aus.

In Gotha und Berlin-Staaken entstehen derweil in Zeppelins Auftrag die größten Bomber des Ersten Weltkriegs. Chefkonstrukteur der R-Flugzeuge, allesamt verspannte Doppeldecker in Gemischtbauweise, ist Alexander Baumann. Dornier und Baumann, beide großartig in ihrem Fach, halten nicht viel voneinander und machen wohl wenig Hehl aus dieser gegenseitigen Abneigung.

Dornier fragt dennoch den erfolgreicheren Kollegen in Staaken um konstruktiven Rat, und im Mai 1916 kommentiert Baumann diesen Vorgang so: »Jetzt endlich, nach zwei Jahren, nachdem er weit über 1 000 000 Mark verpulvert hat. Seine neueste Maschine macht im Wasser 20 km/h und denkt natürlich nicht daran zu fliegen.«

Dornier feilt weiter am Rumpf. Wieder gibt es Probleme mit den Getrieben, und am 30. Juni 1916 fliegt die Rs.II dann doch – wenigstens geradeaus! Bei 80 km/h kommt sie »auf Stufe« und hebt ab. Nach ein paar Flügen bricht die rechte Getriebewelle; der unbelastete Maybach ist hinüber. Nach der Reparatur zerlegt sich beim letzten Flug der linke Propeller und richtet weiteren Schaden an.

Maybach-Tandem

Dornier geht nach so viel Ärger endgültig zum Direktantrieb über und kommt zu einer Anordnung, die sich noch öfters an seinen Flugzeugen finden wird. Die modifizierte Rs.II, jetzt mit 33,5 Meter Spannweite, bekommt zwei Gondeln mit Maybach-Mb-IVa- Motoren in Tandemanordnung, die auf Zugund Druckpropeller arbeiten.

Die Umbauten zeigen Wirkung, und so fliegt das Flugboot im November 1916 jetzt auf Anhieb. Die weitere Erprobung zieht sich – nicht ohne Rückschläge und Modifikationen – bis zum Juli 1917 hin. Dann erst kann die deutsche Marinekommission das 9,2 Tonnen schwere Flugboot in Seemoos abnehmen.

Ein wichtiger Erfolg für Dornier und sein Team, das einen Berg von Problemen gelöst hat. Die Rs.II lässt sich leicht auf dem Wasser manövrieren, startet mühelos, fliegt mit 128 km/h und kommt auf 1800 Meter Höhe. Akzeptable Daten. Dem Überführungsflug zur Seeflugstation nach Norderney, wo die weitere Erprobung stattfinden soll, steht »nur« noch ein sechsstündiger Härtetest rund um den Bodensee im Weg. Dornier, vorsichtig geworden, hatte es so angeordnet.

Kurz: Die Rs.II kommt nie nach Norderney. Schon nach zwei Testflugstunden reißt sich ein Propeller los, ein anderer zerlegt sich, die Zelle wird beschädigt. Der Pilot bringt den lädierten Riesen zwar sauber im Gleitflug zurück aufs Wasser, doch das Reichs-Marine- Amt hält die Schäden für irreparabel. Es verkündet am 21. August 1917 das Ende der so mühsam entwickelten Rs.II.

Konkurrenz für Dorniers Flugboote im eigenen Haus

Dorniers erstes flugfähiges Riesenflugboot wird verschrottet. Nur wenige Wochen später, im September 1917, triumphiert Alexander Baumann ein weiteres Mal über den Konkurrenten im eigenen Haus: Ein auf Aluminiumschwimmer gesetztes R-Flugzeug aus Staakener Produktion, die Staaken L, besteht seine Bewährung glänzend. Die Marine bestellt sechs weitere Maschinen.

Damit ist Dornier noch nicht aus dem Rennen. Angesichts der horrenden Luftschiffverluste und der Bedrohung deutscher U-Boote durch britische Flugboote der H-Klasse (siehe »America», FLUGZEUG CLASSIC 6/2014) drängt die Marine auf einen neuen Anlauf in Sachen Riesenflugboot. Schon im März 1917 war mit den Planungen für die Rs.III begonnen worden.

In sieben Stunden nach Norderney Beim Bau wird die neue Zeppelin-Werft in Lindau eingebunden. Dort wird der Bootskörper gefertigt. Zur Endmontage wird das Boot nach Seemoos geschleppt. Der bespannte Leitwerksträger ist jetzt auf Flügelhöhe gewandert, um vom Spritzwasser befreit zu sein. Die Rs.III hat 37 Meter Spannweite. Die Triebwerkseinheit ähnelt dem Vorgänger. Am 4. November 1917 fliegt sie erstmals.

Nach 60 Testflügen scheint sie ausgereift, und am 19. Februar 1918 bewältigt man den heiklen 7-Stunden-Flug nach Norderney – streckenweise eskortiert wegen der nahen Front. Dort und in Warnemünde sind die Marineflieger von den Flugeigenschaften und der Seefähigkeit begeistert. Noch nach Kriegsende leistet die Rs. III gute Dienste als Minensucher über der Nord- und Ostsee.

Keine Experimente mehr bei den Flugbooten

Aber soweit ist es noch nicht, als sich das Reichs-Marine-Amt aufgrund der positiven Erfahrungen entschließt, beim Zeppelin-Werk zwei weitere R-Flugboote in Auftrag zu geben. Claude Dornier persönlich hat den Entwurf seiner Rs.IV vorgelegt, ein direkter Verwandter der erfolgreichen Rs.III. Keine Experimente mehr! Neu sind die Flossenstummel, die den schmalen Rumpf auf dem Wasser stabilisieren. Der 37 Meter spannende und 10,6 Tonnen schwere Eindecker erledigt am 12. Oktober 1918 seinen Erstflug.

Die Testflüge sind noch in vollem Gange, als der Waffenstillstand hereinplatzt. Die Erprobung der Rs.IV geht weiter, als sei nichts geschehen. Dornier, realistischer, lässt es für zivile Nutzung umrüsten – und veranstaltet Vergnügungsflüge um den Bodensee! Doch die gestrenge Interalliierte Kontrollkommission (ILÜK), welche die Bedingungen des Versailler Vertrags überwacht, versteht keinen Spaß. Am 17. April 1920 beginnt man mit dem Abwracken des letzten Zeppelin-Riesenflugbootes.

Claude Dorniers Lehrjahre

Unterm Strich hat sich die »Abteilung Do« für die Luftschiffbau Zeppelin GmbH als ein teures Experiment erwiesen, nüchtern betrachtet. Doch Claude Dornier hat dabei viel gelernt. Den weiteren Aufstieg seines Schützlings in den 1920er-Jahren zu Europas führendem Hersteller von Flugbooten sollte Ferdinand Graf von Zeppelin allerdings nicht mehr erleben.

Bereits am 8. März 1917 in Berlin starb der »Jecke Graf« und »Narr vom Bodensee«, wie man ihn einst verspottet hatte – zwischenzeitlich hochverehrt und im Kriegsverlauf zunehmend aus der Leitung seiner Firma gedrängt. Sicher ist dies: Zeppelins letzte handschriftliche Eintragung in seinem Notizkalender galt keinem Luftschiff, sondern einem Flugzeug – nämlich Dorniers modifizierter Rs.II. Der Graf wollte wissen, ob sie fliegt …

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